在我看来，解决这个问题，政府能做两件事情：一是严格执行合同上的收费标准和收费期，收费期一到，立刻停止收费。显然，这一点在很多地方都没做到；二是在财政允许的情况下，用财政支出赎回商业化的高速公路。

有一段时间，我经常从华盛顿开车去纽约。先沿着95号高速路北上，进了马里兰州境内要交2美元的过路费，经过巴尔的摩市的时候还要交2美元的过隧道钱。然后继续北上，进入特拉华州，又要交2美元的过路费。在通过特拉华河大桥的时候，还要交4美元的过桥费。过了河，就进入了新泽西州。新泽西高速，起始于新泽西的西南角，终止于通向纽约的林肯隧道，全程的高速收费超过8美元。通过林肯隧道，还有8美元的隧道费。总而言之，从华盛顿到纽约将近400公里的路程，要交30美元左右的过路过桥费，才能开进曼哈顿。

所以，和很多人想像的不一样，在美国，有的地方也收过路过桥费，有些路还不算便宜。不过总的说来，美国便捷的高速公路体系在大多数时候都是免费使用的，这件事情还是令人印象相当深刻。从有的路收钱到大多数路不收钱，让我从中得出了这样一个看法：路不收钱不是因为美国政府仁慈，该收钱的地方他们可一点也不犹豫。但美国大部分的高速路50年前甚至80年前就已经修好，因为美国州际公路体系是大萧条时开始修建的，绝大部分路在战后就已经修建完毕。有多少路的投资在修好50年甚至80年后还没有收回的？更何况，美国的联邦政府几乎直接拿走每个人接近1/3的工资收入，地方政府几乎对所有的消费品都征税，有车有房的家庭还要交财产税，买股票赚钱了还要交资本所得税，油价里面也有养路费，美国政府也未必需要通过收过路费来为修路埋单。

中国的情况和美国极不一样。中国绝大部分的高速公路就是最近这5年，最多也就是最近这10年修起来的。这里有一组数据：1998年底全国高速公路通车里程8733公里，2003年底变成了2.98万公里，2008年底增加到了6.03万公里。虽然如果不存在腐败，中国高速公路的造价不至于像现在那么高，但修这些高速路的成本怎么样都会相当巨大。而中国的很多高速公路一般不是通过财政支出来修造的，财政也没这么多钱，而是通过商业化的模式建造，也就是修路最终是一种以盈利为目的的商业行为。因此，中国高速公路收费高几乎是这样的高速公路建造模式的必然结果。这种模式虽然有很多人不喜欢，但的确是一种快速提升基础设施水平的有效方式。环顾一下世界，有哪个国家处于中国发展阶段的时候有像中国这么好的高速公路网？事实上，好的基础设施是中国在全球的产业链中相当具有竞争力的一个重要原因。如果不用该商业模式，而是单靠政府财政支出来修路，中国是不可能在这么短的时间内修这么多路的。

但路从本质上说，不应该是一种以盈利为目标的东西，而应该是一种公共品。这就意味着，以盈利为目的的高速公路，相对于作为公共品的高速公路，会有以下两个特征中的至少一个：1．收费高；2．收费期长。但这恰恰是很多人抱怨的根源。在我看来，要解决这个问题，政府能做两件事情：一是严格执行合同上的收费标准和收费期，收费期一到，立刻停止收费。显然，这一点在很多地方都没做到；二是在财政允许的情况下，用财政支出赎回商业化的高速公路。我十分不赞成撕毁合同强行收回的行为，即便最初的合同事后看来并不合理。比如说，某条路的收费期限定得过长或者收费标准定得过高。毕竟，严格地执行合同，是一个法制社会、市场经济最基本的东西。

中国的过路费高、名目多，虽然不是好事，但很可能只是暂时的，是中国当前的发展阶段和修路模式共同决定的。我想大胆地猜测，用不了十几年，最多几十年，当中国大多数高速公路的成本被回收或者被政府提前赎回之后，当政府的行为更加规范之后，中国的高速公路也会像美国的高速公路样，便捷且大多数免费。